Ca-y-est, j'ai enfin compris pourquoi je me suis planté dans mon réglage du jeu aux soupapes (et Doc a raison, c'est sûr : ce ne sont pas les chaînes de distrib). Mais, me direz-vous, c'est évident, c'est parce que t'es une grosse burne. Peut-être, mais il y a une autre raison, très sérieuse. Je vous la donne en bref (pour me justifier un peu, c'est vrai
). L'explication plus précise se trouve là (je n'ai rien inventé) :
http://www.math.uwaterloo.ca/~rblander/V4_cams.html
http://www.math.uwaterloo.ca/~rblander/V4_PB.html
http://www.math.uwaterloo.ca/~rblander/V4_kmarshall.html
Tout est parti du fait que je ne comprenais pas pourquoi je m'étais trompé. D'accord, je ne suis pas très doué, mais quand même, ce n'est pas très difficile de vérifier si une cale d'épaisseur passe ou ne passe pas, surtout au bout de trois fois (!!). Oui oui, je mettais bien le piston au PMH compression (il y a des repères sur l'alternateur, et oui oui, je savais que le vilebrequin fait deux tours quand l'arbre à came en fait un). Et surtout Honda préconise de vérifier le jeu "soupae opposée ouverte". Je ne comprenais pas ce que cela voulait dire et ca me travaillait.
En fait, il y a un défaut de construction sur les VFC, VFS et VFF du début des années 80 : l'arbre à came a trop de jeu. Ceci est dû (là, je n'ai pas bien compris, Doc complètera) à la manière dont les portées et les demi-paliers supérieurs des arbres à cames sont construits. Normalement, ils devraient être percés ensembles ("line-bored"). J'imagine qu'on fixe la pièce qui sera le palier supérieur sur la culasse, on perce cette pièce avec la culasse, et on a portée et palier. Et Honda n'a pas fait ça, mais a fraisé à part les pièces. C'est apparemment moins précis (on parle de centièmes de millimètre hein).
Conséquence : (petit rappel : moteur V4, chaque paire de cylindres partage un arbre à cames d'admission et un d'échappement) imaginez que vous vouliez régler le jeu au cylindre arrière gauche . L'arrière droit est alors en bascule, et les cames sont repoussées vers le haut par réaction, donc l'arbre à came du côté droit est repoussé vers le haut. De plus, la chaîne de distribution qui pass au milieu tire vers le bas, donc à gauche, l'arbre est basculé vers le bas, réduisant artificiellement le jeu : là ou une cale de 15 devrait passer, une de 10 ne passe même pas, et panique ! on met beucoup trop de jeu.
Honda a mis plusieurs années à comprendre le problème. La parade est la suivante : au lieu de mettre le cylindre droit en bascule, on le met par exemple en position ou la soupape d'échappement est complètement ouverte, donc l'arbre d'échappement est repoussé au maximum vers le haut à droite. On utilise alors un outil spécial Honda au côté gauche qui permet de bloquer vers le haut l'arbre à came : c'est la position de réglage.
Voilà, j'ai commandé cet outil : je l'attend maintenant, mais ce sera peut-être très long (plus disponible chez Honda Europe...).
Bon, en fait, il y a deux erreurs que je ne vous ai pas avouées. Tout d'abord, chaque cylindre a 4 soupapes, et une came commande un linguet qui commande 2 soupapes. Les linguets ont donc une forme de langue de serpent, et pour faire correctement le réglage, il faut utiliser simultanément deux cales pour régler les deux soupapes en même temps : je ne le savais pas, et je me trompais à chaque fois.
Le dernier point : en bon débutant que je suis, je n'ai pas fait attention au fait que ma cale parfois était légèrement pliée : trop de jeu à nouveau...
Trop de jeu + trop de jeu + trop de jeu = Grosse Katastrof !!
Voilà, voilà.
Glukki
vite fait bien fait
